萧遥说 | 波音VS空客,竞争时代的悲剧


竞争时代的悲剧


半个世纪以来,波音(Boeing)和空中客车集团(Airbus),是世界最大的两家民航飞机制造商,占了世界商用飞机市场近90%。


1997年波音与麦克唐纳-道格拉斯(McDonnell Douglas,简称麦道)的合并,遭到空客强烈的反垄断抵制。只是由于波音放弃与主要几家美国航空公司的独家供应协议后,空客才同意了这项兼并


空客集团在A320系列获得极大成功之后,于2010年12月公布了A320neo(New Engine Option)计划。由于使用新的发动机,燃油消耗可以减少16%,航程也更远。


在短短的时间里,A320neo便收到1,500架的订单,截至2017年7月,A320neo系列的订单总数超过5,100架。


当美国航空公司(American Airlines)决定订购大量A320neo机型的消息披露后,面临着失去市场份额的波音,决定采取迅速行动,开发737 MAX系列,夺回市场。波音宣称,它的737 MAX发动机比A320neo发动机的油耗还要低4%。


但是设计和建造这种新型飞机并获得美国联邦航空局(FAA)的批准需要时间,空客A320neo在技术上的大幅领先,使时间成为关键


FAA多年来一直抱怨缺乏资金和人力资源,为了减轻审批工作的压力,FAA增加了波音批准自己飞机的权限。随着波音公司的匆忙行动,FAA的高层管理人员向他们的安全工程师施加压力,让波音公司自己批准新的MAX。


根据美国报纸报道,在波音737 MAX的认证过程中,FAA不断向其工程师询问他们是否在认证检查表中提供了太多指示。FAA的管理层希望通过简化手续,增加波音公司认证飞机的数量。


这样,在认证MAX时,安全性不再是首要任务,第一要务是时间。


FAA首先批准了机动特性增强系统MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System )。而两次空难和更多的飞行记录显示,这个系统存在致命缺陷


MCAS的功能是当机翼遇到角度过高的气流时,被迎角传感器(AoA)触发,自动调节俯冲稳定器,减少角度,防止机翼失去升力而造成失速。


但是,737 MAX说明书上没有对MCAS失灵时如何操作进行介绍,更没有对飞行员如何使用MCAS进行充分的培训。


导致事故的另一个潜在因素是,波音737 MAX在飞机前部有两个AoA传感器,但是MCAS只会依靠一个传感器来确定攻角。当其中一个传感器失败并是MCAS所依赖的传感器,MCAS就不会接受另一个传感器的数据进行比较来修改错误。


此时除非飞行员知道关掉MCAS是唯一选择(波音宣称MCAS的控制无需人工参与),飞机的命运就基本注定。


印尼狮子航空坠机事件的初步报告显示,飞行员不断与系统作战,以保持适当的空速和高度。但是由于MCAS触发了21次,人工操作无法跟上,致使飞机坠入大海。


波音是一家伟大的公司。可是在737 MAX的研制和审批上,为了争取竞争的时间,它把商业利益置于安全之前,这是不可原谅的错误


这就是为什么美国司法部把737 MAX两起空难事件作为刑事案件调查,不仅是波音,美国联邦航管局FAA也将被牵连。


美国运输部也已开始调查FAA如何批准波音737 MAX。FAA要求波音必须在4月之前修复他们的系统,否则将不能适航。波音必须在737MAX上更新以下内容:(1)MCAS如何激活;(2)升级MCASAoA信号读数;(3)限制MCAS可以执行的命令数量。


此外,波音还要修订飞行手册和飞行员操作手册,包括新的快速参考手册以及交互式故障隔离手册。


竞争让社会进步,让消费者受益,但是它的代价也可能是巨大的。对于波音来说,停飞的商业损失,订单的减少,相当长的时间里航空旅客对737 MAX的信心,这个代价是沉重的。


更不要说在两次空难中失去的346个生命。


作者 | 萧柏春博士

美国宾夕法尼亚大学沃顿商学院管理科学博士,现任美国长岛大学商学院管理系主任,终身教授。担任国内多所著名高校(北京大学,南京大学,香港中文大学等)的客座教授,并成为美国富布莱特基金会高级访问学者。萧教授在英荔商学院开设有《商务统计》、《收益管理与定价》等优质MBA课程。